Voici la bête (ce n'est pas le mien):



On va essayer de comprendre comment ça marche, avant d'y toucher.
En commençant par la mécanique, c'est le plus simple.
Après, cela se compliquera, quand on fera des hypothèses sur le fonctionnement du Bosch ME9 qui contrôle tout cela.

La partie mécanique est assez simple, la partie électronique gère la géométrie variable, rien de plus

[quote="sergeT5"]

fred_79 a écrit:

si tu me dis que c'est simple, c'est que tu travailles chez Bosch !

Le site de P.Boursin est intéressant mais il est un peu fourre-tout sur ce sujet.
Merci pour l'autre lien.

Le turbo compresseur est une turbine actionnée par les gaz d'échappement et solidaire d'un compresseur sur le circuit d'admission d'air.



Plus d'air => plus d'oxygène => plus d'essence => plus de couple et de puissance, pour une cylindrée donnée.
On peut d'ailleurs appliquer grosso modo la formule suivante pour connaître la puissance en fonction du débit massique d'air:
P (CV) = débit massique d'air (g/sec) + 20%

Ce n'est pas une invention personnelle, mais seulement la formule : BSFC = r / P, retournée, avec les bonnes unités
et en prenant BSFC = 0,55 * 608 g/kW.h et le rapport air/essence pour la puissance maximale de 12,5.
Cf http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

Appliquée au S-max 2.5T, cela donne:
* S-max standard : 185 g/s => 222 CV
* en optimisant un peu : 230 g/s => 276 CV

Mais revenons à notre turbo.
Normalement, l'intégralité des gaz d'échappement actionne la turbine.
Cependant, afin d'éviter que le système ne s'emballe pas, il existe toujours une soupape de régulation (wastegate) qui permet de dériver tout ou partie des gaz. Grâce à cette soupape, on va pouvoir réguler la (sur)pression fournie par le turbo.



Comment fonctionne cette soupape ?
Tout d'abord avec une régulation pneumatique.
La soupage est reliée par une tige à un boîtier (actuateur ou poumon), qui contient un ressort, un diaphragme et d'une entrée d'air.
Quand l'air sous pression entre dans la boîtier, il pousse sur le diaphragme, qui comprime le ressort et déplace la tige, et par conséquent fait s'ouvrir la wastegate.
Une régulation basique consisterait (c'était comme cela autrefois) à repiquer l'air sous pression en sortie de turbine et à l'injecter directement dans le poumon.


Ainsi quand la pression atteint un niveau suffisant pour repousser le ressort, la soupape s'ouvre progressivement et la pression va cesser d'augmenter.
On comprend ici l'importance du ressort et de son tarage:
* il commence à se comprimer (il est pré-contraint) à une certaine pression P1 (braking pressure ou "spool up" pressure, en anglais)
* il est totalement comprimé à une pression plus élevée P2 (running pressure); la soupape est alors totalement ouverte
* on peut considérer que la fonction déplacement de la tige = f(pression) est une droite



Quelles sont donc les valeurs de P1 et P2 sur un S-max ?
Pour P2, c'est simple, c'est écrit dans Ford ETIS IDS, dans la procédure de test de fonctionnement du turbo.



A la pression P2 = 75 +/- 4 kPa (0,75 bar, 11 psi), la tige doit se déplacer de 10 mm, ce qui correspond (très probablement) à l'ouverture complète de la wastegate.

Cette valeur est bien la même que sur une Focus ST 225, j'ai noté que la doc. Ford était un copier/coller, ils ont laissé une référence à la Focus.

Quant à P1, elle vaudrait environ 4 ou 5 psi (0,35 bar), selon des anglais et des néo-zélandais.

A suivre (photos, solénoïde, régulation Bosch ME9, etc).

remarquable vivement la suite

Avant d'analyser plus en détail la régulation de pression, je vais faire une petite digression avec la "vanne anti-pompage" ou soupape à recirculation. En anglais, Blow Off Valve ou Diverter Valve ou Recirculation Valve.

Cette soupape est intégrée au compresseur du turbo, cf flèches blanche.


Voici un modèle de remplacement fabriqué par Forge.


Cette soupape de décharge s'ouvre quand une surpression apparaît en aval du turbo. Ceci arrive en cas de lever de pied (changement de vitesse notamment), avec fermeture du papillon.
La pression monte alors rapidement car le turbo continue à souffler et l'air n'est plus absorbé par le moteur.
Le fait d'évacuer l'air évite d'endommager le turbo et lui permet de repartir plus facilement quand le papillon se réouvre.

L'air en surpression est réinjecté dans l'admission.


C'est la principale différence avec une "dump valve", qui fonctionne suivant le même principe mais rejette l'air dans l'atmosphère en faisant "pschitt".

Donc il n'est pas impossible d'installer une dump valve sur un S-max mais il faut d'abord supprimer cette soupape. Forge a tout prévu.


A noter que la dump valve rejetant de l'air dans l'atmosphère, on peut craindre une richesse incorrecte si la quantité d'essence est basée sur la quantité d'air mesurée par le débitmètre.

Revenons au sujet, c'est à dire la régulation de pression.

En fait, l'actuateur de la wastegate n'est pas connecté comme cela.


Il est connecté comme cela, à un "solénoïde".


Schéma global Volvo :


Voici cette pièce, qui comprend 2 "entrées" d'air venant de la sortie du turbo, de l'admission
et 1 "sortie" vers l'actuateur.


Là, c'est sur mon S-max, dans un fouillis de tuyaux.
Le point bleu indique la connexion vers l'admission d'air.


Cette soupape permet en fait d'envoyer seulement une partie de la pression du turbo vers la chambre de l'actuateur.
Et donc de faire monter plus rapidement la pression que ne le ferait l'actuateur sans ce contrôle.
Pour ce faire, elle "mélange" la pression en sortie du turbo avec la pression venant de l'admission d'air.
La proportion du mélange dépend du "duty cycle" du signal PWM (Pulse Width Modulation) envoyé par l'ECU.



Reste le plus difficile, à savoir quel est le principe de régulation de pression du Motronic ME9, et quelles tables en mémoire il utilise (je cherche à savoir si une table contient une valeur de pression minimale qui correspondrait à la précontrainte du ressort de l'actuateur ...).

AMAZING!!!

Attendez, le plus intéressant arrive !
Après le hardware, on passe au software.

J'ai repris le schéma Motronic en le traduisant et en l'illustrant.
On va s'intéresser au contrôle de la charge, c'est-à-dire la partie en haut du schéma en bleu.



Pour chaque boîte numérotée de 1 à 4, on va essayer de mieux comprendre ce que fait l'ECU.

avec impatience on attend la suite il serai aussi bien de savoir qu'elle genre d'algorithme ils utilisent pour l'ECU

Serge, où peut-on trouver ton ouvrage "Le S-Max pour les Nuls"?