Je connaissais déjà le BP Ultimate 102, seulement disponible en Angleterre.

http://news.caradisiac.com/BP-lance-un-carburant-a-102-d-indice-d-octane

Mais j'ai découvert en Allemagne cette semaine le Shell V-Power Racing, qui a lui un indice d'octane de 100. Et contrairement au BP 102, le Shell 100 est à un prix raisonnable, de mémoire 10 à 15 centimes d'euro de plus que le Shell V-Power normal.
Voir par exemple :
http://www.motec.com.au/fueltest/newsfueltest/

Superchips a obtenu 270 CV sur une Focus ST avec le BP 102, et ceci sans modifier la pression de suralimentation ! J'aimerais bien comprendre le mécanisme d'adaptation, apparemment automatique, de la performance en fonction de la qualité du carburant. Certes, je comprends bien que la résistance à la détonation est accrue, mais cela signifie-t-il que le moteur cherche toujours la limite de la détonation ?

Je doute malheureusement de la disponibilité de tels carburants en France, vue la dieselisation massive du parc français

Les carburants avec indice d'octane élevé sont disponibles en Suisse.

Sinon la Focus (et certainement le S-Max 2.5T) ont un système de détection de cliquetis. J'imagine que c'est ce système qui permet d'adapter le tempérament du moteur à la qualité du carburant.

Mais c'est clair que ça a un impact, même minime sur les perfs.

La Suisse n'est pas très loin, j'essaierai d'y faire le plein à l'occasion. Encore faut-il que l'ECU fasse table rase de sa mémoire sur un seul plein, car certaines stratégies de contrôle de la détonation conduisent à mémoriser dynamiquement des tables de données (avances à l'allumage, etc) qui corrigent la détonation.

tout à fait, mais normalement, les tables les plus anciennes s'effacent au profit des nouvelles après peu de kilomètres


en fait le principe, c'est que le moteur est sensé fonctionner jusqu'à ce qu'apparaisse le cliquetis, et là, il sait ou il se trouve, et s'adapte


sur ma civic, c'était flagrant .... bon, le moteur était un peu plus poussé, certes, mais je pense que ca doit le faire sur le s-max aussi...

On entend souvent parler de cliquetis (en anglais detonation, knocking ou pinging), à propos des moteurs essences à allumage commandé.
Bien que n'étant pas ingénieur motoriste, je vais faire un topo sur le sujet, en compilant divers documents collectés sur le Web.

1) Explication du phénomène
Lorsque le moteur fonctionne normalement, le mélange air/essence est enflammé par l'étincelle de la bougie et le front de flamme se propage dans la chambre de combustion comme indiqué sur le schéma.




Bien que ce front se déplace rapidement (traversant le cylindre en quelques millisecondes), il s'agit néanmoins d'un processus progressif, avec une libération progressive de l'énergie dégagée par la combustion.
Cependant, durant ce processus, les gaz situés aux extrémités de la chambre de combustion subissent une hausse de pression et de température dues à la propagation de la flamme.
Dans certains cas, cela suffit à provoquer l'auto-allumage du reste de mélange air/essence avant que la flamme n'arrive, de manière presque instantanée.




Cela cause une soudaine libération d'énergie, une hausse de température et de pression, en fait une explosion plutôt qu'une combustion progressive.
Le schéma ci-après montre comment évolue la pression en cas de cliquetis.



Le conflit entre l'onde de pression principale et celles provoquées par les explosions incontrôlées provoque des mouvements latéraux du piston,
qui se traduisent par une vibration et un bruit caractéristique (le cliquetis).
Mais il ne s'agit pas seulement d'un bruit déplaisant : l'augmentation de pression et de température peut abîmer le piston et les joints, entre autres composants moteur, c'est pourquoi il est vital de faire en sorte que le cliquetis n'apparaisse qu'occasionnellement et avec une faible intensité.

Il ne faut pas confondre cliquetis et pré-allumage, qui est une tendance pour le mélange air/essence à s'enflammer avant que la bougie ne produise une étincelle, typiquement causé par un point chaud dans la chambre de combustion. Cependant, comme le pré-allumage signifie trop d'avance à l'allumage, il conduit fréquemment à du cliquetis.

A noter que le cliquetis apparaît presque exclusivement en cas de forte charge moteur. Dans les conditions de conduite de croisière (charge modérée), le cliquetis est très improbable, et le moteur peut opérer avec un timing optimal de l'allumage.

C'est pourquoi les actions qui visent à réduire le cliquetis vont généralement augmenter la puissance, à supposer que l'allumage soit avancé pour en tirer parti, mais ne vont généralement pas améliorer l'économie de carburant.

2) Critères de conception en relation avec la puissance (ou plutôt le couple) et le cliquetis

* La géométrie de la chambre de combustion est importante pour la combustion et peut jouer en particulier sur la sensibilité au cliquetis.
Elle constitue un moyen efficace pour contrôler la turbulence interne, donc la propagation de la flamme, et devient un paramètre déterminant pour certains modes de fonctionnement.

* Le rapport volumétrique de compression est déterminant pour le rendement, mais les effets de son accroissement sont très atténués au-dessus de la valeur 10.
D’autre part, dès que ce rapport dépasse 12 (9 pour un moteur suralimenté), les augmentations des niveaux de pression et de température peuvent entraîner du cliquetis.
Pour le S-max 2.5T, ce rapport est de 9.
Sachant que la pression de suralimentation est de 0,65 bar à l'origine, et typiquement 1 bar en cas de reprogrammation (+20% d'air environ).

* Le rapport course-alésage doit être minimisé si l’on désire augmenter le régime maximal du moteur en limitant la vitesse du piston.
La tendance est de le rendre inférieur à 1 (moteurs « carrés » et « super-carrés »), afin de disposer d’une surface d’alésage suffisante pour accroître les dimensions ou le nombre de soupapes.
Pour le Volvo T5, on a plutôt privilégié la compacité du moteur. De ce fait, sa course est relativement longue : alésage 83 mm, course 93,2 mm (2521 cm3).

3) Autres composants physiques, mais sur lesquels on peut influer
* La température et la pression de l'air sont les principaux facteurs de cliquetis.
Or l'air est fortement réchauffé par le turbo, en même tant qu'il est comprimé.
D'où l'importance de l'échangeur (ou refroidisseur à air de suralimentation).
L'air plus froid est également plus dense, donc contient plus d'oxygène à volume égal, d'où plus d'essence et plus de couple pour un même débit volumique.
Cf http://s-max.bbfr.net/moteurs-et-performances-f17/ras-sur-25t-t1027.htm

* Les bougies plus froides évacuent mieux la chaleur de la chambre de combustion, ce qui diminue d'autant le risque de cliquetis.



(à suivre)

Merci pour toutes ces explications Serge!

un vrai puits de science !!!!!!!

on ne se lasse pas de te lire....

je connaissais déjà la plupart de ton récit mais ça fait du bien d'avoir toutes les infos regroupées dans un seul texte.

Ratio air / essence
La richesse du mélange air/essence est un autre moyen de contrôler le cliquetis.
En effet l'essence demande plus d'énergie pour être échauffée que l'air. Donc si on augmente sa proportion, on diminue la température.
Typiquement, alors que le rapport air/essence idéal pour la consommation est de 14,7/1, ce rapport passe aux alentours de 12,6 pour obtenir le meilleur couple,
et peut descendre à 11 pour refroidir le mélange afin d'éviter le cliquetis.



* Diminuer la pression de suralimentation serait aussi un moyen simple de supprimer le cliquetis.
Cependant, la variation de pression est un phénomène relativement lent, et il est bien plus efficace de jouer sur l'avance à l'allumage et la richesse du mélange,
car ceux-ci peuvent être modifiés quasi-instantanément et cylindre par cylindre.Voici un exemple de mesures qui vous montre un "évitement de cliquetis". Il s'agit d'une accélération en 2ème, à partir de moins de 1000 tr/min jusqu'à plus de 6000 tr/min.




Lorsque la charge calculée atteint 100%, l'avance à l'allumage (en jaune) , au lieu de progresser grosso modo selon la droite noire, chute brutalement durant presque 1 seconde (échelle de temps en abscisse).
En même temps, le ratio air / essence chute à 11, alors qu'il évolue autour de 12,6 sinon (la pédale d'accélérateur est à fond durant toute cette phase).
Dans le cas présent, il s'git plus probablement d'un mécanisme qui prévient ("tip-in spark retard", retard d'allumage déclenché systématiquement en cas de forte accélération depuis un bas régime),
plutôt que d'une correction après cliquetis. Et comme l'accélération est relativement constante, on peut aussi penser que seuls certains cylindres sont ainsi contrôlés
(l'information d'avance à l'allumage n'est disponible via l'OBD que pour le cylindre n°1).

5) Influence du carburant
Il existe une autre stratégie pour réduire le cliquetis, et ainsi autoriser plus d'avance à l'allumage (et donc plus de couple),
qui est d'utiliser une essence avec un indice d'octane plus élevé.
L’indice d’Octane d’une essence est sa capacité, en mélange avec l’air, à supporter une compression sans entraîner
une auto-inflammation, donc sa résistance à l’auto inflammation. Il ne s’agit pas d’une grandeur physique.

L’indice d’octane est déterminé par la composition du mélange d’un produit détonant, le n-heptane (indice 0)
et d’isooctane, très résistant à la détonation (indice 100).
Un carburant d’indice 95 a le même comportement qu’un mélange à 95 p. 100 d’isooctane et 5 p. 100 de n-heptane.
Pour accroître l’indice d’octane d’un carburant, on peut utiliser, dans le supercarburant plombé, du plomb tétraméthyl ou du plomb tétraéthyl.
Pour les supercarburants sans plomb, on utilise des composés organiques, comme le méthyl tertiobutyl éther.

Un supercarburant est caractérisé par l’indice d’octane recherche (RON),
mesuré dans des conditions de vitesse et d’accélération faibles, et l’indice d’octane moteur (MON),
déterminé dans des conditions d’essais plus sévères.

Pour preuve de l'influence de la qualité du carburant:
* Ford annonce officiellement une différence de performance selon la qualité du carburant : 7% de mieux avec du SP98 par rapport au SP95



Voir aussi la vidéo ici (le BP Ultimate est comparé à du SP95 ...)

http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=9026587&contentId=7048721

* Superchips a obtenu 270 CV d'une Focus ST avec du BP Ultimate102, sans même modifier la pression de suralimentation, mais en changeant les réglages moteurs !
De source sure, le S-max 2.5T s'adapte effectivement en fonction du cliquetis lié à la qualité du carburant,
mais il va pas au délà du SP98. Un carburant d'indice d'octane 100 ou 102 ne changera donc rien sans modification des avances à l'allumage.

En conclusion
* utilisez exclusivement du SP98 avec le 2.5T, sauf si vous roulez toujours pépère (mais pourquoi alors avoir acheté cette version ?)
* j'irai au salon de Genève en mars prochain et en profiterai pour tester le Shell V-Power 100, même si c'est probablement inutile
* je vais changer mes bougies par d'autres plus froides (IKH22), cela ne peut pas faire de mal
* si l'occasion se représente, je testerai un échangeur susceptible de mieux refroidir l'air

avec un prof comme Serge, au moins j'aurais eu des bonnes notes en mécanique, RDM...et pas redoublé mon BTS...là je me régale!

Pour ceux qui veulent aller plus loin (!), en anglais :
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/Knowledge/SubaruKnockControlStrategyExplained

ou http://www.ecutek.com/tuning/ignition/

Traduction d'informations glanées sur le web:
Quand il essaie de déterminer l'instant d'allumage et la quantité de carburant, le système Motronic lit l'information des capteurs et va ensuite regarder dans
de grandes tables (ou cartographie de contrôle) qui indiquent la valeur courante supposée la meilleure pour l'allumage et l'injection.
Les capteurs de retour (principalement cliquetis) sont alors utilisés pour régler de manière optimale l'allumage et l'injection.
Si un "gros" changement est nécessaire, alors le logiciel va modifier directement la valeur dans la table dynamique
en espérant que celle-ci soit la bonne lors de la prochaine utilisation de cette valeur (tuning adaptatif).
Ce processus est continu, et se répète cycliquement à haute fréquence.
Cette capacité d'adaptation signifie que le système Motronic est capable d'apprendre des réglages spécifique à votre moteur.
Cela signifie aussi que l'ECU est capable de ré-optimiser les réglages moteur lorsque des modifications mineures ont été effectuées.
Le système Motronic contient une cartographie de base qui est copiée dans la cartographie dynamique de contrôle après que l'alimentation ait été coupée ou quand le système est réinitialisé.
Ceci est utile en cas de modification de composant moteur, de composant moteur défectueux ou pour toute autre cause qui a pu fausser la cartographie dynamique.

Petites précisions personnelles:
* cette capacité d'adaptation a des limites : l'augmentation de pression du turbo n'est pas une modification mineure, et les "tuners" modifient en conséquence la cartographie de base
* la cartographie de base correspond à "un peu mieux" que du carburant d'indice d'octane 95
* il n'est pas certain que le fait de débrancher la batterie réinitialise effectivement la cartographie

Je teste actuellement du BP 98 Ultimate, et pour l'heure, je n'ai ressenti aucune différence de performance par rapport à du SP98 standard.
Les conditions météo ne me permettent pas de faire des mesures précises !

Je suis en train de rouler au Shell SP100, j'attends d'avoir fait 3-4 pleins avant de me prononcer. J'essayerai de faire un retour objectif!